Поезд на магнитной подушке, летающий поезд, маглев

Расписание и билеты на поезд Маглев Шанхай-Аэропорт

Железнодорожная линия «Маглев» Шанхай — Аэропорт Пудун работает с 6:45 утра и до 9: 40 вечера. Интервалы движения составляют 15-20 минут. Актуальное расписание Шанхайского Маглева можно посмотреть на официальном сайте поезда. Там же можно получить информацию о действующих тарифах и ценах. Цена билета зависит от выбранного класса путешествия и от того, путешествуете ли вы в один конец или туда — обратно. Билет туда – обратно действует в течение семи дней. Авиапассажирам, пользующимся услугами в день прилёта/ вылета, предоставляется скидка при предъявлении билета на самолёт или посадочного талона.

Билеты можно свободно приобрести в любое время в одном из центров по их продаже: на станции Longyang Rd, либо в аэропорту. Примечательно, что дети ростом до 120 см могут путешествовать бесплатно, но обязательно в сопровождении взрослых. Для детей выше 120 см нужно купить билет за полную стоимость.

Расписание поезда Шанхайский Маглев

Цены на билеты на поезд Маглев

Магнитная левитация

Тележка со сверхпроводящим магнитом JR Maglev MLX01

Магнитно-левитирующие поезда используют магнитные поля для левитации транспортных средств. Различают

• Система электромагнитной левитации ( электромагнитная подвеска , EMS) и
• Система электродинамической левитации ( электродинамический подвес , ЭДС).

В случае электромагнитно левитирующих дорожек электромагнит, возбуждаемый постоянным током, намагничивает ферромагнитный материал на другой стороне воздушного зазора, что создает силу притяжения. Поскольку привлекательный процесс без контроля был бы нестабильным, здесь необходимо использовать активное регулирование воздушного зазора. Решающее значение для этого имеют быстрое и эффективное динамическое управление. Чтобы можно было поднять автомобиль силами притяжения, шасси системы Transrapid охватывает проезжую часть, например Transrapid .

Во время электродинамической левитации генерируются переменные магнитные поля, которые вызывают вихревые токи на противоположной стороне в немагнитных электрических проводниках, в основном из алюминия, которые не позволяют магнитному полю проникать глубже, что приводит к силе отталкивания, например, JR-Maglev . EDS менее энергоэффективен на низких и средних скоростях. На высоких скоростях даже движение однородного возбуждающего поля приводит к возникновению вихревых токов, что снижает энергопотребление EDS и увеличивает потребление энергии EMS.

Обе системы могут работать со сверхпроводящими катушками, и их можно сделать более энергоэффективными за счет использования постоянных магнитов.

Технология

На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:

1. На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS)
2. На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS)
3. На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная система.

Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых магнитных полюсов и, наоборот, притягивания противоположных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем, расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.

Наиболее активные разработки маглева ведут Германия, Япония, Китай, и Южная Корея.

Поездка в поезде Transrapid по маршруту Шанхай — Аэропорт Пудун — Шанхай. Виды из салона и кабины поезда

Достоинства

• Низкая стоимость создания и обслуживания колеи (стоимость постройки одного километра магнитной колеи, около 18 миллионов долларов, к примеру проходка километра тоннеля метро закрытым способом, около 120 миллионов долларов).
• Самая высокая скорость из всех видов общественного наземного транспорта.
• Достаточно низкое потребление электроэнергии (энергия у маглева расходуется в три раза эффективнее, чем у автомобиля и в пять раз — чем у самолёта).
• Снижение эксплуатационных затрат в связи со значительным уменьшением трения деталей.
• Огромные перспективы по достижению скоростей, многократно превышающих скорости, используемые в реактивной авиации при уменьшении аэродинамического сопротивления путём помещения состава в вакуумный тоннель. В связи с этим прорабатываются проекты по использованию магнитных ускорителей в качестве средства вывода полезной нагрузки в космос.
• Низкий шум[источник не указан 762 дня].

Недостатки

• Рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Путь маглева ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.
• Электромагнитное загрязнение. А также не нашедший на данный момент подтверждения, который гипотетически мог бы отрицательно воздействовать на окружающую среду и здоровье людей. Возможны помехи в работе электроприборов.

ТП-05

Одной из «изюминок» конструкции ТП-05 было использование вдоль вагона цепи из небольших магнитов. При его движении датчики измеряли величину зазора между вагоном и дорогой, а система меняла силу тока на конкретных магнитах, увеличивая или уменьшая их отталкивание. Тем самым компенсировались неровности дороги и обеспечивалась плавность хода.

Маглев имел алюминиевый корпус, весил 18 т и мог перевозить 18 человек. В принципе, мог и больше, просто остаток объёма был занят дополнительным испытательным и измерительным оборудованием. Изначально планировалось испытывать ТП-05 на скоростях до 100 км/ч.

Ереванский маглев должен был стать не только испытательной линией, но и своеобразной технологической витриной. Даже выбор Абовяна в качестве конечной точки маршрута был не случаен: в этом небольшом городе создавались высокотехнологичные производства, а немалая часть населения относилась к научно-технической интеллигенции.

Ходовая часть.

Нам нужно было «догнать Запад» — в 1984-м в Великобритании запустили первый в мире коммерческий маглев, с жалкой протяжённостью трассы в 600 м, и в том же году в Западной Германии запустили испытательную линию беспилотных маглевов длиной 31,5 км.

У нас были все шансы стать одной из первых стран, создающих и эксплуатирующих маглевы. В 1986-м у нас началось возведение опытной линии длиной 3,2 км. Запуск в эксплуатацию советского маглева был запланировано на 1991 год. Сначала считалось, что вагоны будут перемещаться со скоростью 250 км/ч и перевозить по 64 человека. То есть 16 километров от Еревана до Абовяна маглев должен был пролетать примерно за четыре минуты. Но из-за доступной мощности тяговой электроподстанции, которая должна была питать линию электричеством, максимальную скорость пришлось снизить до 180 км/ч.

В 1987-м ТП-05 даже сняли в фантастической теленовелле «С роботами не шутят».

Увы, но все планы пошли прахом. Через два года после начала строительства линии, в 1988 году произошло Спитакское землетрясение. За полминуты с лица земли был стёрт город Спитак и десятки деревень, под завалами в течение нескольких дней погибло не менее 25 тыс. человек, многие промышленные предприятия лежали в руинах. На восстановление Армении были брошены силы всей страны. Кроме того, в 1987-89-м годах стремительно раскручивался маховик Нагорно-Карабахского конфликта. Какой уж тут маглев… А в 1991-м не стало и СССР.

Операция

Линия обслуживается компанией Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd и работает с 06:45 до 21:30, отправляя ее каждые 15–20 минут. Билет в один конец стоит 50 йен (8 долларов США) или 40 йен (6,40 доллара США) для пассажиров, имеющих квитанцию ​​или подтверждение покупки авиабилета. Билет туда и обратно стоит 80 йен (12,80 долларов), а VIP- билеты стоят вдвое дороже стандартной.

После открытия общее количество пассажиров поездов на магнитной подвеске составило 20%. Уровни были связаны с ограниченным графиком работы, короткой протяженностью линии, высокими ценами на билеты и тем, что линия заканчивается на Лунъян-роуд в Пудуне — еще 20 минут на метро от центра города.

• В феврале 2003 года поезд шанхайского маглева перевез 18 000 гостей в течение первых девяти дней лунного Нового года;
• По состоянию на 31 августа 2004 г. общая пассажировместимость поездов Shanghai Maglev достигла 1,45 миллиона, а общий безопасный пробег — 1,02 миллиона километров;
• По состоянию на конец марта 2006 года совокупный безопасный пробег поездов Shanghai Maglev превысил 2,4 миллиона километров и перевезти 6,23 миллиона пассажиров;
• 1 октября 2007 года однодневный пассажиропоток Shanghai Maglev Train впервые превысил 20 000 человек;
• По состоянию на 5 сентября 2017 года поезда Shanghai Maglev перевезли в общей сложности 50 миллионов пассажиров и безопасно преодолели 16,88 миллиона километров.

В дополнение к вышеупомянутым 57 ежедневным двусторонним поездам, с октября 2016 года два дополнительных односторонних поезда отправляются по расписанию в 22:15 и 22:40 из аэропорта Пудун до Longyang Road примерно на 8 минут. Время в пути было ускорено. значительно, так как 30 км (19 миль) путешествие занимает 45 минут по дороге.

Станции

Полная поездка на поезде от станции Longyang Road до станции Pudong International Airport и обратно.

Ценообразование

Цена не изменилась с момента начала эксплуатации Маглева.

Эксплуатационные расходы

В заявлении Transrapid USA за 2007 год говорится, что с 4 миллионами пассажиров в 2006 году система смогла покрыть свои эксплуатационные расходы. Соотношение затрат было следующим: 64% — энергия, 19% — техническое обслуживание и 17% — операции / вспомогательные услуги; сумма не была указана. Высокая доля затрат на электроэнергию объяснялась коротким временем поездки и высокой скоростью работы. Однако, согласно сообщениям китайских СМИ, из-за огромных эксплуатационных расходов и отсутствия пассажиропотока Shanghai Maglev Transportation Company ежегодно теряет от 500 до 700 миллионов юаней.

Все с нуля

Разрабатывая серию ТП, инженеры всё, по сути, делали «с нуля». Выбирали параметры взаимодействия магнитов вагона и пути, затем взялись за электромагнитную подвеску — работали над оптимизацией магнитных потоков, динамикой движения и т. д. Основным достижением разработчиков можно назвать созданные ими так называемые магнитные лыжи, способные компенсировать неровности пути и обеспечить комфортную динамику движения вагона с пассажирами. Адаптация к неровностям реализовывалась с помощью небольших по размеру электромагнитов, связанных шарнирами в нечто подобное цепям. Схема была сложной, но значительно более надежной и работоспособной, чем при жестко закрепленных магнитах. Контроль за системой осуществлялся благодаря датчикам зазора, которые отслеживали неровности пути и давали команды силовому преобразователю, уменьшавшему или увеличивающему ток в конкретном электромагните, а значит, и подъемную силу.

ТП-01, первый советский маглев, 1979 год. Здесь вагон стоит ещё не в Раменском, а на коротком, 36-метровом участке пути, построенном на полигоне завода «Газстроймашина». В том же году первый подобный вагон продемонстрировали немцы — советские инженеры шли в ногу со временем.

Именно эта схема и была опробована на ТП-05 — единственном построенном в рамках программы вагоне «второго направления», с электромагнитным подвесом. Работу над вагоном вели очень быстро — его алюминиевый корпус, например, сделали буквально за три месяца. Первые испытания ТП-05 прошли в 1986 году. Он весил 18 т, вмещал 18 человек, остальная часть вагона была занята испытательным оборудованием. Предполагалось, что первая дорога с использованием таких вагонов на практике будет построена в Армении (из Еревана в Абовян, 16 км). Скорость должны были довести до 180 км/ч, вместимость — до 64 человек на вагон. Но вторая половина 1980-х внесла свои коррективы в радужное будущее советского маглева. В Британии к тому времени уже запустили первую постоянную систему на магнитной подушке, мы могли бы догнать англичан, если бы не политические перипетии. Другой причиной свертывания проекта стало землетрясение в Армении, приведшее к резкому сокращению финансирования.

Проект В250 — скоростной маглев «Москва — Шереметьево». Аэродинамика была разработана в ОКБ Яковлева, причём были изготовлены полноразмерные макеты сегмента с креслами и кабины. Расчётная скорость — 250 км/ч — была отражена в индексе проекта. К сожалению, в 1993 году амбициозная идея разбилась об отсутствие финансирования.

Existing maglev systems

Emsland, Germany

Transrapid at the Emsland test facility

Transrapid, a German maglev company, has a test track in Emsland (Hermann Kemper’s homeland) with a total length of 31.5 km. The single track line runs between Dörpen and Lathen with turning loops at each end. The trains regularly run at up to 420 km/h. The construction of the test facility began in 1980 and finished in 1984.

JR-Maglev, Japan

JR-Maglev at Yamanashi

Japan has a demonstration line in Yamanashi prefecture where test trains JR-Maglev MLX01 have reached 581 km/h (361 mph), slightly faster than any wheeled trains (the current TGV speed record is 574.8 km/h). These trains use superconducting magnets which allow for a larger gap, and repulsive-type Electro-Dynamic Suspension (EDS). In comparison Transrapid uses conventional electromagnets and attractive-type Electro-Magnetic Suspension (EMS). These «Superconducting Maglev Shinkansen,» developed by the Central Japan Railway Company (JR Central) and Kawasaki Heavy Industries, are currently the fastest trains in the world, achieving a record speed of 581 km/h on December 2, 2003. Yamanashi Prefecture residents (and government officials) can sign up to ride this for free, and some 100,000 have done so already.

Linimo (Tobu Kyuryo Line, Japan)

Linimo train approaching Banpaku Kinen Koen, towards Fujigaoka Station

The world’s first commercial automated «Urban Maglev» system commenced operation in March 2005 in Aichi, Japan. This is the nine-station 8.9 km long Tobu-kyuryo Line, otherwise known as the Linimo. The line has a minimum operating radius of 75 m and a maximum gradient of 6%. The linear-motor magnetic-levitated train has a top speed of 100 km/h. The line serves the local community as well as the Expo 2005 fair site. The trains were designed by the Chubu HSST Development Corporation (Japan Airlines developed it in the mid 1970s; it has since been withdrawn), which also operates a test track in Nagoya. Urban-type maglevs patterned after the HSST have been constructed and demonstrated in Korea, and a Korean commercial version Rotem is now under construction in Daejeon and projected to go into operation by April of 2007.

FTA’s UMTD program

In the US, the Federal Transit Administration (FTA) Urban Maglev Technology Demonstration program has funded the design of several low-speed urban maglev demonstration projects. It has assessed HSST for the Maryland Department of Transportation and maglev technology for the Colorado Department of Transportation. The FTA has also funded work by General Atomics at California University of Pennsylvania to demonstrate new maglev designs, the MagneMotion M3 and of the Maglev2000 of Florida superconducting EDS system. Other US urban maglev demonstration projects of note are the LEVX in Washington State and the Massachusetts-based Magplane.

Southwest Jiaotong University, China

On December 31, 2000, the first crewed high-temperature superconducting maglev was tested successfully at Southwest Jiaotong University, Chengdu, China. This system is based on the principle that bulk high-temperature superconductors can be levitated or suspended stably above or below a permanent magnet. The load was over 530 kg and the levitation gap over 20 mm. The system uses liquid nitrogen, which is very cheap, to cool the superconductor.

Shanghai Maglev Train

A maglev train coming out of the Pudong International Airport.

Transrapid, in Germany, constructed the first operational high-speed conventional maglev railway in the world, the Shanghai Maglev Train from downtown Shanghai (Shanghai Metro) to the Pudong International Airport. It was inaugurated in 2002. The highest speed achieved on the Shanghai track has been 501 km/h (311 mph), over a track length of 30 km. The plan for the Shanghai-Hangzhou Maglev Train was approved by the central government in February 2006, with construction set to start by the end of 2006 for completion by 2010.

Примечания

1. JR-Maglev, скорость до 581 км/ч с пассажирами на борту
2. Вакуумный поезд
3.  (недоступная ссылка). Дата обращения: 15 апреля 2010.
4. «Vactrain»
5.  (недоступная ссылка). Дата обращения: 20 марта 2012.
6.  (англ.). World Health Organization. Дата обращения: 21 ноября 2017.
7. . web.archive.org (26 мая 2013). Дата обращения: 15 сентября 2021.
8.  (англ.).
9.  (нем.).
10.  (нем.).
11.  (нем.).
12. М.Николаев. Поезда без колес // Известия. — 1977. — 1 декабрь (№ 18736). — С. 2.
13. Николай Ульянов Магнит тянет в полёт // Эксперт, 2021, № 18-19. — с. 26-33
14. ↑
15. . China.org.cn (9 июля 2014).
16. . Railway Gazette (4 апреля 2016).
17. . China Daily (27 ноября 2014).
18. . People’s Daily Online (6 мая 2015).
19. .

Китайский маглев

В Китае в настоящее время уже в штатном режиме действует транспортная система на основе технологии маглев. В частности в Шанхае курсирует маглев поезд по линии, которая соединяет шанхайский международный аэропорт Пудун и станцию Longyang Road. Эта ветка начала действовать ещё в 2003 году! Маглев-поезд на этом направлении развивает максимальную скорость в 431 км/ч.

Китай в настоящее время можно считать бесспорным лидером в области внедрения инноваций в железнодорожном транспорте. Помимо уже действующей ветки шанхайского метро на основе маглев технологии, в этом году был представлен высокоскоростной поезд на магнитной подвеске, который развивает скорость до 600 км/ч. Он разработан и построен государственной корпорацией China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) и Qingdao Sifang Research Institute (CRRC SRI).

Для его работы строится новая дорога, которая соединит Шэньчжэнь с Шанхаем. Расстояние чуть более 1200 км. новый поезд преодолеет примерно за 2,5 часа, вместо нынешнего 10-часового пути. Это практически скорость системы Hyperloop, только без трубы с низким давлением. Кстати, о Hyperloop будет чуть ниже.

Конечно, скорость и уровень разработок китайцами инновационных решений впечатляет. А главное скорость их внедрения в жизнь. И в данном случае маглев поезд это полностью китайская разработка. CRRC SRI также создал сцепное устройство, антивибрационную систему, электрическую систему, информационную систему для пассажиров и другие важные компоненты поезда. Специалисты компании за 1,5 года разработали магнитные полюса для гидромеханических тормозов поезда на магнитной подвеске. Рабочие температуры системы электромагнитной подвески от -25°C до 170°C.

Для безопасной работы поезд оборудован системой бесконтактного электроснабжения. Если скорость превышает 100 км/ч, поезд будет работать от бесконтактного источника питания.

Credits

New World Encyclopedia writers and editors rewrote and completed the Wikipedia article
in accordance with New World Encyclopedia standards. This article abides by terms of the Creative Commons CC-by-sa 3.0 License (CC-by-sa), which may be used and disseminated with proper attribution. Credit is due under the terms of this license that can reference both the New World Encyclopedia contributors and the selfless volunteer contributors of the Wikimedia Foundation. To cite this article click here for a list of acceptable citing formats.The history of earlier contributions by wikipedians is accessible to researchers here:

Maglev train  history

The history of this article since it was imported to New World Encyclopedia:

History of «Maglev train»

Note: Some restrictions may apply to use of individual images which are separately licensed.

Технология

На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:

1. На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS)
2. На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS)
3. На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная система.

Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых полюсов магнитов и, наоборот, притягивания разных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем, расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.

Наиболее активные разработки маглев ведут Германия и Япония.

Достоинства

• Теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном (не спортивном) наземном транспорте.
• Низкий шум.

Недостатки

• Высокая стоимость создания и обслуживания колеи.
• Вес магнитов, потребление электроэнергии.
• Создаваемое магнитной подвеской электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и/или окрестных жителей. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов, но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше. Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы.
• Потребуется на высокой скорости (сотни км/ч) контролировать зазор между дорогой и поездом (несколько сантиметров). Для этого нужны сверхбыстродействующие системы управления.
• Требуется сложная путевая инфраструктура. Например, стрелка для маглева представляет собой два участка дороги, которые сменяют друг друга в зависимости от направления поворота. Поэтому маловероятно, что линии маглева будут образовывать мало-мальски разветвлённые сети с развилками и пересечениями.
• Рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Путь маглева ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.

Это интересно: Нагревательные кабели

Поезд будущего

Он стоит перед нами — большой, футуристического дизайна, похожий скорее на космический корабль из научно-фантастического фильма, нежели на транспортное средство. Обтекаемый алюминиевый кузов, сдвижная дверь, стилизованная надпись «ТП-05» на борту. Экспериментальный вагон на магнитном подвесе стоит на полигоне неподалеку от Раменского уже 25 лет, целлофан покрыт густым слоем пыли, под ним — удивительная машина, которую чудом не разрезали на металл по доброй русской традиции. Но нет, он сохранился, и сохранился ТП-04, его предшественник, предназначенный для испытаний отдельных узлов.

Экспериментальный вагон в цеху — уже в новой раскраске. Его перекрашивали несколько раз, а для съёмок в фантастическом короткометражном фильме сделали на борту большую надпись Fire-ball.

Разработка маглева уходит корнями в 1975 год, когда при Миннефтегазстрое СССР появилось производственное объединение «Союзтранспрогресс». Несколькими годами позже стартовала государственная программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», в рамках которой и началась работа над поездом на магнитной подушке. С финансированием было очень неплохо, под проект построили специальный цех и полигон института ВНИИПИтранспрогресс с 120-метровым участком дороги в подмосковном Раменском. А в 1979 году первый вагон на магнитной подушке ТП-01 успешно прошел испытательную дистанцию своим ходом — правда, еще на временном 36-метровом участке завода «Газстроймашина», элементы которого позже «переехали» в Раменское

Обратите внимание — одновременно с немцами и раньше многих других разработчиков! В принципе, СССР имел шансы стать одной из первых стран, развивающих магнитный транспорт, — работой занимались настоящие энтузиасты своего дела во главе с академиком Юрием Соколовым

Магнитные модули (серые) на рельсе (оранжевом). Прямоугольные бруски по центру фотографии — это как раз датчики зазора, отслеживающие неровности поверхности. Электронику с ТП-05 сняли, но магнитное оборудование осталось, и, в принципе, вагон снова можно запустить.

Экспедицию «Популярной механики» возглавил не кто иной, как Андрей Александрович Галенко, генеральный директор ОАО инженерно-научного центра «ТЭМП». «ТЭМП» — это та самая организация, экс-ВНИИПИтранспрогресс, отделение канувшего в Лету «Союзтранспрогресса», а Андрей Александрович работал над системой с самого начала, и вряд ли кто мог бы рассказать о ней лучше него. ТП-05 стоит под целлофаном, и первым делом фотограф говорит: нет, нет, мы не сможем это сфотографировать, тут же ничего не видно. Но затем мы стягиваем целлофан — и советский маглев впервые за долгие годы предстает перед нами, не инженерами и не сотрудниками полигона, во всей красе.

Достоинства

Какие достоинства у поездов маглев?

1. Высокая скорость делает такие поезда лидерами наземного транспорта.
2. Эффективное использование электроэнергии по сравнению с действующими поездами на электрической тяге и электромобилями.
3. Низкие затраты в эксплуатации из-за отсутствия трущихся деталей, таких как колёса, тормозные накладки, рельсы.
4. Возможности увеличения скорости до нескольких тысяч км/час при движении поезда в вакуумной трубе. Эксперименты по такому виду передвижения проводились ещё первооткрывателями, но практическое применение требует новых технологий и огромных капиталовложений.
5. Отсутствие шума обычного поезда: стук колёс на стыках рельс, звуки от трения колёс о рельсы.

Выполненные системы

Германия

• Transrapid 05 : Построен в 1979 году для Международной транспортной выставки в Гамбурге от Хайлигенгейстфельда до выставочного центра, снова демонтирован после окончания IVA.
• M-Bahn : построена в Западном Берлине в 1983 году , демонтирована в 1992 году после чтобы можно было повторно соединить восточные и западные участки линии U2.
• Испытательная установка Transrapid Emsland : введена в эксплуатацию в Латене в 1984 г. , окончательно закрыта в 2011 г.
• Supratrans: двухместный автомобиль с высокотемпературными сверхпроводниками проезжает по 80-метровой испытательной трассе Дрездена с постоянными магнитами.

Международный

Hyundai Rotem Maglev Железная дорога в Тэджоне

• Трансрапид Шанхай , Китай
• Испытательный трек в Миядзаки / Япония
• Испытательный трек в Яманаси / Япония, см. JR-Maglev
• Испытательный трек Университета Тунцзи , кампус Цзядин, Шанхай / Китай, см. CM1 Dolphin
• Чанша Маглев Экспресс , Китай (2016)
• Испытательный трек Тэдук / Южная Корея
• Linimo / Япония для Expo 2005
• Перемещение людей в кампусе Университета Олд Доминион , Вирджиния / США
• Люди перемещаются между выставочным парком Тэджон и Национальным музеем науки (Корея) , Южная Корея.
• Аэропорт Инчхон, Маглев , Южная Корея (2016 г.)
• Пекинская линия Daitai Line S1 , Китай (2014 г.)

Proposals

Many maglev systems have been proposed in various nations of North America, Asia, and Europe. Many of the systems are still in the early planning stages, or, in the case of the transatlantic tunnel, mere speculation. However, a few of the following examples have progressed beyond that point.

United Kingdom

London – Glasgow: A maglev line has recently been proposed in the United Kingdom from London to Glasgow with several route options through the Midlands, Northwest and Northeast of England and is reported to be under favorable consideration by the government. A further high speed link is also being planned between Glasgow to Edinburgh though there is no settled technology for this concept yet, i.e., (Maglev/Hi Speed Electric etc)

Japan

TokyoーNagoyaーOsaka

The Chūō Shinkansen route (bold yellow and red line) and existing Tōkaidō Shinkansen route (thin blue line)

The master plan for the Chuo Shinkansen bullet train system was finalized based on the Law for Construction of Countrywide Shinkansen. The Linear Chuo Shinkansen Project aims to realize this plan through utilization of the Superconductive Magnetically Levitated Train, which connects Tokyo and Osaka by way of Nagoya, the capital city of Aichi in approximately one hour at a speed of 500km/h.

This new high speed maglev line is planned to become operational in 2027, with construction starting 2017.

Venezuela

Caracas – La Guaira: A maglev train is scheduled to be built this year connecting the capital city Caracas to the main port town of La Guaira and Simón Bolívar International Airport. Due to the extremely mountainous conditions which exist over this path, with traditional rail extensive use of tunnelling and bridging is required. Maglev systems can negotiate altitudes of up to 10 percent, much steeper than those negotiable by standard rail systems, and as it may simply be able to climb over obstacles rather than be required to tunnel through or bridge over, this may make the maglev proposal more economically sound. The system is slated to be a stand-alone system of about 15 km.

China

Shanghai – Hangzhou: China has decided to extend the world’s first commercial Transrapid line between Pudong airport and the city of Shanghai initially by some 35 kilometers to Hong Qiao airport before the World Expo 2010 and then, in an additional phase, by 200 kilometers to the city of Hangzhou (Shanghai-Hangzhou Maglev Train), becoming the first inter-city Maglev rail line in commercial service in the world. The line will be an extension of the Shanghai airport Maglev line.

Talks with Germany and Transrapid Konsortium about the details of the construction contracts have started. On March 7 2006, the Chinese Minister of Transportation was quoted by several Chinese and Western newspapers as saying the line was approved.

United States

California-Nevada Interstate Maglev: High-speed maglev lines between major cities of southern California and Las Vegas are also being studied via the California-Nevada Interstate Maglev Project. This plan was originally supposed to be part of an I-5 or I-15 expansion plan, but the federal government has ruled it must be separated from interstate public work projects.

Since the federal government decision, private groups from Nevada have proposed a line running from Las Vegas to Los Angeles with stops in Primm, Nevada; Baker, California; and points throughout Riverside County into Los Angeles. Southern California politicians have not been receptive to these proposals; many are concerned that a high speed rail line out of state would drive out dollars that would be spent in state «on a rail» to Nevada.

Baltimore-Washington D.C. Maglev: A 64 km project has been proposed linking Camden Yards in Baltimore and Baltimore-Washington International (BWI) Airport to Union Station in Washington, D.C. It is in demand for the area due to its current traffic/congestion problems. The Baltimore proposal is competing with the above-referenced Pittsburgh proposal for a $90 million federal grant.

Наиболее серьёзные аварии

• Было два инцидента, связанных с пожарами. Японский испытательный поезд MLU002, действовавший в Миядзаки, был полностью уничтожен в результате пожара в 1991 году.
• 11 августа 2006 года в 14:20, вскоре после отправления со станции шанхайского метро Лунъян Лу (龙阳路long yang lu), произошло возгорание батареи в шанхайском экспрессе, построенном компанией Transrapid. Была произведена эвакуация пассажиров, на место прибыли пожарные подразделения и к 15:40 пожар был ликвидирован, жертв и пострадавших нет. В результате проведённого расследования было выяснено, что причиной была неполадка в электрических системах маглева, возникшая в установленном на борту батарейном модуле.
• 22 сентября 2006 года на испытательном полигоне компании Transrapid в Эмсланде (Германия) из-за сбоя в сигнализации произошло серьёзное крушение поездов — маглев Transrapid 08 на скорости около 170 километров в час врезался в вагон ремонтной службы, в результате инцидента 21 человек погиб и 10 были серьёзно ранены. После почти годичного расследования причиной аварии была названа человеческая ошибка, вину возложили на трёх сотрудников Transrapid.

Похожие записи:

Активное, емкостное и индуктивное сопротивление. закон ома для цепей переменного тока Ретро проводка в современном доме Где используется фидерный кабель Маркировка smd компонентов: кодовые обозначения Как сделать веб-приложение для вашего собственного bluetooth low energy девайса? Как подключить усилитель в машине