Электровозы двойного питания

Конструкция электровоза ЭП1

Особенности конструкции

От своего предшественника, электровоза ВЛ65, наша российская модель имела ряд отличий, хотя внешне они выглядели идентично. На ЭП1 устанавливались другие тяговые двигатели, новой разработки модели НБ-520В, а также было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД. Однако есть данные, что электровоз ЭП1-001 по неизвестным причинам имел опорно-осевое подвешивание ТЭД, по аналогии с электровозом ВЛ65. Помимо этого в редукторе ТЭД применялось уменьшенное передаточное число, таким образом конструкционная скорость составила 140 км/ч, но одновременно была снижена сила тяги. Если идти по отличиям с ВЛ65, то ЭП1 потерял возможность работы по системе многих единиц, соответственно внешне это проявляется в отсутствии розеток межэлектровозного подключения.

Кабина управления ЭП1

Также ЭП1 комплектовался статическим частотным преобразователем, благодаря которому вспомогательные машины (мотор-вентиляторы и компрессор) могли работать на пониженной частоте вращения, было предусмотрено тройное замедление работы электромоторов. Когда тяговым электродвигателям или тяговому трансформатору не требовалось мощное охлаждение, например при начале движения поезда со станции, вспомогательные машины подключались не через обмотку трансформатора, а через частотный преобразователь. Это сделало электровозы малошумными, особенно по сравнению с действующими в то время ВЛ65 и ВЛ60ПК.

Главным новшеством электровоза ЭП1 являлись два компьютера: основной и резервный, которые были главной действующей единицей МСУД — так называемой Микропроцессорной системы управления движением.

ТО электровозов ЭП1

Кузов

Главными элементами кузова электровоза ЭП1 являются: рама, боковые стенки, крыша, кабины, каркасы, форкамеры, песочницы. Все элементы сделаны из листового металла, сварных прокатных и гнутых профилей. Основная динамическая нагрузка приходится на раму кузова, а сам кузов имеет полунесущий тип: каркасы и стены воспринимают меньшие нагрузки, чем рама.

В данном электровозе, как мы уже сказали, рама является основой кузова, воспринимая все динамические нагрузки. Что из себя представляет данный элемент: продольные балки сварены между собой металлическим листом, а по концам с каждой стороны скреплены буферными брусьями, в средней части скрепляющими являются три коробчатые поперечные балки над тележками и трансформаторные балки в середине, между тележками.

Все ключевые элементы рамы соединены при помощи сварки сплошными швами. В местах присоединения автосцепного устройства по обоим сторонам рамы на буферных брусьях крепятся ударно-поглощающие устройства.

Кабина электровоза ЭП1, в части металлической конструкции, сварена из стальных листов и аналогична кабине электровозов ВЛ65 и ВЛ85. Ниже лобовых стекол передняя часть кабины плоская, на уровне стекол имеет наклон назад. Проемы для лобовых стекол имеют повышенную прочность.

Прожектор электровоза расположен в верху кабины по середине (над лобовыми стеклами), корпус прожектора квадратный, чуть выпирающий из кузова, имеет круглый вырез под стекло светильника. Буферные фонари ниже лобовых стекол снабжены защитными решетками. Всего лишь на пяти электровозах в буферных фонарях были установлены светодиодные лампы.

Тележки

На электровозе ЭП1 установлено три бесчелюстные двухосные тележки с колесной формулой 2о-2о-2о. Подвешивание рамы тележки рессорное двухступенчатое, рама опирается на приливы букс с помощью 12-ти пружин, а также с помощью поперечной подвески, в качестве второй ступени. Присоединение кузова к тележкам осуществляется через люлечную подвеску, в случае двух крайних тележек, средняя же присоединяется через комплекты упругих качающихся стержней. Это сделано для обеспечения большого количества степеней свободы, для увеличение максимального радиуса кривых.

Буксовые узлы помимо пружин имеют специальный гидродемпфер для гашения колебаний. Передача тягового усилия от колес электровоза к автоматическому сцепному устройству происходит через наклонные тяги, которые рассчитаны на передачу усилия в обе стороны, как на сжатие, так и на расширение.

Подвешивание тяговых электродвигателей осуществляется опорно-рамным способом, а тяговые редукторы опираются на ось колесной пары. Редуктор имеет косозубую зубчатую передачу, с передаточным числом, меньшим, чем на ВЛ65. таким образом увеличилась конструкционная скорость, но уменьшился крутящий момент.

Также на каждой тележке установлено тормозное оборудование. Электровоз оснащен рычажной системой тормозов, где нажатие тормозных колодок на бандаж колеса осуществляется с двух сторон.

Особенности электродвигателя

Сегодня электродвигатель на автомобиле считается одним из наиболее современных альтернативных вариантов силовой установки. На самом деле, его история значительно более давняя. Применение электромоторов на автомобилях началось еще на заре автопрома – в 80-х годах 19 века. Причем тогда они были очень популярны, поскольку значительно превосходили по мощности и другим параметрам существующие тогда ДВС.

Далее, по мере совершенствования бензиновых моторов и дизелей, тяговые электродвигатели были постепенно вытеснены этими видами силовых агрегатов. Вспомнили об электромоторах в 70-х годах 20 века, в период Великого нефтяного кризиса. Однако тогда так и не удалось создать жизнеспособный промышленный образец. Зато, с началом 21 века электродвигатели получили огромное развитие и уже постепенно превращаются в один из основных видов автомобильных моторов.

В качестве тягового мотора в современных автомобилях могут использоваться обычные электродвигатели разных типов. Чаще всего речь идет о коллекторных двигателях постоянного тока, которые питаются от аккумуляторной батареи повышенной емкости.

При этом к электродвигателям, призванным заменить ДВС, предъявляется ряд особых требований. В частности, они должны обладать следующими основными характеристиками:

• высокий крутящий момент;
• высокая частота вращения;
• значительная перегрузочная способность, позволяющая выдерживать пусковые нагрузки;
• низкий уровень выделения тепла во время работы.
• отсутствие вредных выбросов в атмосферу;
• работа с низким уровнем шума;
• небольшие габариты;
• малый вес;
• простота в эксплуатации и обслуживании;
• значительный эксплуатационный ресурс.

Классическим вариантом силовой установки на электромобилях является один электродвигатель, соединенный с трансмиссией через редуктор. Также сегодня приобретают популярность установки типа «мотор-колесо».

Принцип установки «мотор-колесо» заключается в том, что каждое колесо приводится в движение от отдельного электромотора, которыми управляет единый электронный блок. Такая конструкция позволяет избавиться от потерь энергии в трансмиссии. Также она позволяет отказаться от целого ряда механизмов и систем, включая гидравлическую тормозную систему, ABS, ESP и т.д. Их функции успешно выполняют электромоторы под управлением компьютерной программы.

В наше время электромоторы уверенно входят в число основных автомобильных двигателей. Они используются в составе гибридных автомобилей и полноценных электромобилей. Сегодня практически каждый ведущий автопроизводитель имеет в своей линейке несколько таких моделей. При этом данный сегмент уверенно развивается и расширяется.

Устройство электровозов переменного тока

Крышевое оборудование включает в себя помимо токоприемника – главный выключатель(ГВ), воздушные жалюзи вентиляторов, изоляторы, шины и межсекционные шунты, главные воздушные резервуары, соединяемые посредством  трубопроводов.

Силовую цепь электровоза к токоприемнику подключает главный выключатель (ГВ) – пневматический контактор, который также отключает силовую цепь при перегрузках, и ненормальных режимах работы. По габаритам он меньше, чем выключатель быстродействующий (БВ) электровозов постоянного тока, поэтому в отличие от БВ он устанавливается на крыше, а не в кузове. 

В кузове установлены:

• сам тяговый трансформатор (как правило посредине), выпрямительные установки (как правило над каждой тележкой),
• выпрямительная установка возбуждения (ВУВ),
• мотор-вентиляторы,
• мотор-компрессоры, 
• фазорасщепители,
• реверсоры,
• тормозные переключатели,
• установки для переключения воздуха (УПВ), 
• балластные резисторы (для электрического торможения),
• силовые электропневматические и пневматические контакты, контакты цепей управления

и другие аппараты, необходимые для работы электровоза. 

Все эти устройства размещаются в высоковольтной камере (ВВК), поделенной на блоки силовых аппаратов (БСА). Низковольтные электрические контакты и реле цепей управления располагаются на панелях, не закрываемых защитными шторками. 

Вентиляторов устанавливается больше, чем в постоянниках, от 3 до 4, в грузовых электровозах в секции устанавливается один мотор-компрессор, в односекционных пассажирских два. Тяговый трансформатор – это довольно большая конструкция, он размещается в большом корпусе, внутри которого залито трансформаторное масло, охлаждаемое в контуре охлаждения, путем перегонки масла через наружные секции охлаждения специальным маслонасосом, на крыше трансформатора расположены на изоляторах его главный ввод и выводы.

Вентиляторы охлаждают все ТЭД, выпрямительные установки, балластные резисторы при электрическом торможении. Электродвигатели вентиляторов, мотор-компрессоров и маслонасоса асинхронные, переменного тока, вся эта группа называется – вспомогательные машины. 

Ну как, много? Конечно, поэтому и электровоз получается потяжелее и посложнее.  А как это все работает? Начнем разбираться.

Остов

В ТЭД постоянного и пульсирующего тока остов выполняет функции массивного стального магнитопровода (статора) и корпуса — основной несущей и защитной части машины.
Остовы четырехполюсных двигателей чаще выполняются гранеными. Это обеспечивает использование габаритного пространства до 91-94 %. Обработка такого остова сложна, а масса превышает массу цилиндрического остова. Технология изготовления цилиндрических остовов проще, а точность изготовления более высока. Однако использование габаритного пространства при цилиндрической форме остова не превышает 80-83 %. На остове крепят главные и добавочные полюса, подшипниковые щиты, моторно-осевые подшипники (при опорно-осевом подвешивании двигателя). Для двигателей большой мощности все чаще применяют остовы цилиндрической формы.

Для двигателей подвижного состава железных дорог существуют ограничения по размерам. Так длина двигателя по наружным поверхностям подшипниковых щитов при ширине колеи 1520 мм равна 1020—1085 мм в случае двусторонней передачи и 1135—1185 мм в случае односторонней.

Различают четырехполюсные двигатели с вертикально-горизонтальным и диагональным расположением главных полюсов. В первом случае обеспечивается наиболее полное использование пространства (до 91—94 %), но масса остова больше, во втором это пространство используется несколько хуже (до 83—87 %), но заметно меньше масса. Остовы цилиндрической формы при низком использовании габаритного пространства (до 79 %), но при равных условиях имеют минимальную массу. Цилиндрическая форма остова и диагональное расположение полюсов обеспечивают почти одинаковую высоту главных и добавочных полюсов.

У бесколлекторных ТЭД сердечник статора полностью шихтован — набран и спрессован из изолированных листов электротехнической стали. Его скрепляют специальными стяжками-шпонками, закладываемыми в наружные пазы в нагретом состоянии. Функции несущей конструкции выполняет литой или сварной корпус, в котором закреплен комплект статора.
Остовы ТЭД обычно изготавливают литыми из низкоуглеродистой стали 25Л. Только для двигателей подвижного состава электротранспорта с использованием реостатного торможения как рабочего применяют сталь с большим содержанием углерода, обладающего большей коэрцитивной силой. На двигателях НБ-507 (электровоз ВЛ84) применены сварные остовы. Материал остова должен обладать высокими магнитными свойствами, зависящими от качества стали и отжига, иметь хорошую внутреннюю структуру после литья: без раковин, трещин, окалины и других дефектов. Предъявляют также высокие требования к качеству формовки при отливке остова.

За пределами магнитного ярма конфигурация остова может сильно отличаться от конфигурации магнитного ярма из-за устройств подвешивания, вентиляции и др. По соображениям технологии толщина стенок отливки остова должна быть не менее 15-18 мм.

От типа привода зависят устройства на остовах для подвешивания двигателя к раме тележки. Предусматриваются также предохранительные кронштейны для предотвращения выхода двигателя за пределы габарита и падения на путь при разрушении подвески. Для подъема и переноски остова или собранного тягового двигателя в верхней части остова предусмотрены проушины.
В торцовых стенках остова имеются отверстия со стороны, противоположной коллектору,— для выхода охлаждающего воздуха, со стороны коллектора — для крепления ]. Охлаждающий воздух в остов подается через специальные отверстия чаще всего со стороны коллектора, а иногда с противоположной стороны.

Для осмотра щеток и коллектора в остове со стороны коллектора предусматривают два коллекторных люка, закрываемых крышками. Крышки люков у большинства тяговых двигателей выгнуты по дуге, что позволяет увеличить объем надколлекторного пространства. Крышки штампуют из стали Ст2 или отливают из легких сплавов. Крышки верхних коллекторных люков имеют уплотняющие войлочные прокладки, предотвращающие попадание в двигатель влаги, пыли и снега, и укреплены на остове специальными пружинными замками, а крышки нижних люков — специальными болтами с цилиндрическими пружинами.

Для исключения попадания влаги в двигатель (особенно в ТЭД с самовентиляцией) тщательно уплотняют крышки коллекторных люков, выводы проводов и т. п.. Головки полюсных болтов, где это предусмотрено, заливают кабельной массой.

Режимы работы

Для ЭПС (электроподвижного состава) регламентированы два режима работы двигателей, для которых существуют номинальные параметры: мощность, напряжение, сила тока, частота вращения, вращающий момент и др. Эти параметры указываются на паспортной табличке двигателя, в его техническом паспорте и др. документах.

• Продолжительный режим — нагрузка наибольшим током якоря в течение неограниченного времени (более 4-6 часов после пуска) при номинальном напряжении на зажимах с вентиляцией не вызывающей превышения предельно допустимых температур.
• Часовой режим (кратковременный) — нагрузка наибольшим током якоря при пуске из практически холодного состояния в течение 1 часа при номинальном напряжении с возбуждением и вентиляцией, не вызывающая превышения предельно допустимых температур.

В результате квалификационных испытаний устанавливают параметры тяговых двигателей для каждого из режимов:

• в продолжительном режиме — мощность P∞{\displaystyle P_{\infty }}, ток I∞{\displaystyle I_{\infty }}, частота вращения n∞{\displaystyle n_{\infty }}, КПД η∞{\displaystyle \eta _{\infty }};
• в часовом режиме — мощность Pч{\displaystyle P_{\text{ч}}}, ток Iч{\displaystyle I_{\text{ч}}}, частота вращения nч{\displaystyle n_{\text{ч}}}, КПД ηч{\displaystyle \eta _{\text{ч}}}.

Для электровозов расчетным является продолжительный режим, а для электропоездов — часовой. Однако номинальными режимами для электровозов и электропоездов являются продолжительный и часовой, а для тепловозов — продолжительный и иногда часовой. Для всех остальных — кратковременный или повторно-кратковременный.

Номинальные ток, напряжение, частоту вращения и др. характеристики при необходимости корректируют после определения .

Устройство

Как устроен двигатель электромобиля?

При описании принципа работы электродвигателя, уже было упомянуто, что главные компоненты двигателя электромобиля– ротор и статор.

Ротор

Классический ротор автомобиля состоит из сердечника, обмотки и вала. У некоторых электродвигателей в состав ротора также входит коллектор.

Статор (индуктор)

Статор состоит из станины, сердечника и обмотки:

Электродвигатели классифицируют по типу питания привода, конструкции щеточно-коллекторного узла, количеству фаз для запитывания:

Асинхронные и синхронные двигатели

Синхронные моторы – двигатели переменного тока, у которых частота вращения ротора идентична частоте вращения магнитного поля (измерение производится в воздушном зазоре). В автомобилестроении синхронные моторы встретить можно нечасто (хотя в мире техники – это, в целом, очень популярное решение – особенно в климатотехнике, насосных системах).

Но есть производители авто, которые при производстве электрокаров предпочитают устанавливать на свои машины именно синхронные двигатели. Яркий пример – концерн Renault. Синхронными двигателями на электромагнитах он оснастил электрокар Renault Zoe. На электромагниты подаётся постоянный ток. Полярность магнитов ротора стабильна. Полярность магнитов статора при этом изменяется и обеспечивает бесперебойное вращение.

Преимущество синхронных двигателей на электромагнитах у авто – максимальная оптимизация рекуперации энергии торможения. И главный «конёк» авто с таким типом электродвигателя – полная безопасность при буксировке.

Гораздо более популярный вариант – асинхронные двигатели. Это двигатели переменного тока, у которых потенциал напряжения – магнитного поля не совпадает с частотой вращения ротора. Типичным 3-фазным асинхронным двигателем оснащены, например, хорошо известные автомобили Tesla S и Tesla Х.

Иногда асинхронные моторы называют индукционными, так как в роторе в соответствие с законом Ленца у них индуцируется электромагнитная сила.

Двигатель-колесо

Обособленно среди электромоторов стоит двигатель-колесо. Особенность двигателя- колеса – ориентир крутящего момента и силы напряжения на конкретное колесо.

Такие решения можно встретить в плагин-гибридных автомобилях («гибридах» с параллельной схемой, при описании устройства гибридных авто ниже по тексту мы остановимся на них подробнее). Работает двигатель-колесо в паре с ДВС.

У первых плагин-гибридных автомобилей с двигателем-колесом агрегат был монтирован в ступицу колеса, а работа осуществлялась исключительно в паре с внутренним зубчатым редуктором.

Некоторые же современные модели моторов, монтируемые внутри колёс, вполне могут работать без зубчатого редуктора. Это увеличивает управляемость, позволяет избежать увеличения удельного веса шасси, уменьшить риски, повышает КПД.

Тяговый электродвигатель — тип

Тяговый электродвигатель типа НБ-406Б, применяемый на этих электровозах, имеет стальной литой остов 2, который является одновременно магнитопроводом и корпусом. Внутри остова 2 закреплены по четыре сердечника главных 11 и дополнительных 13 полюсов с катушками 12 и 14, четыре щеткодержателя, подшипниковые щиты 3 и 8 с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь двигателя. На одной из наружных стенок остова расположены приливы 10 для крепления букс мотор но-осевых подшипников скользящего типа, а с противоположной стороны — приливы 16, которыми двигатель через пружинное устройство опирается на поперечную балку тележки. Коллектор якоря набран из медных пластин специального профиля, изолированных микани-товыми прокладками. Для обмоток якоря и катушек полюсов используется шинная медь.
 

Тяговый электродвигатель типа РТ-2 с последовательным возбуждением мощностью 6 кВт ( при работе в течение 30 мин при 1500 об / мин) закреплен на шасси. Передача от двигателя к редуктору ведущего, переднего моста осуществлена карданным валом.
 

Тяговый электродвигатель типа РТ-13АД мощностью 3 кВТ при ПВ — 40 %, редуктор и ведущее колесо образуют механизм передвижения, объединенный в блок.
 

Тяговый электродвигатель типа РТ-2 с последовательным возбуждением мощностью 6 кет ( при работе в течение 30 мин при 1 500 об / мин) закреплен на шасси. Передача от двигателя к редуктору ведущего, переднего моста осуществлена карданным валом.
 

Тяговый электродвигатель типа РТ-13АД мощностью 3 кет при ПВ-40 %, редуктор и ведущее колесо образуют механизм передвижения, объединенный в блок.
 

Отключатели тяговых электродвигателей типа ГВ-24А и ГВ-23А предназначены для отключения тележки при выходе из строя какого-либо тягового электродвигателя.
 

Механизм передвижения состоит из тягового электродвигателя типа РТ-13Б с последовательным возбуждением мощностью 3 кет при продолжительности включения 40 % и 1 200 об / мин, главной передачи с двумя парами зубчатых колес ( первой — конической со спиральными зубьями, второй — цилиндрической с косыми зубьями), переднего моста с дифференциалом и двумя ведущими колесами.
 

Погрузчики ЭП-0601, ЭП-080Ги ЭПК-0805 имеют одинаковые аккумуляторные батареи, тяговые электродвигатели типа ЗДТ-31 мощностью 1 3 кВт, электродвигатели гидронасосов типа ЗДН-31 мощностью 2 кВт, вилочные захваты сечением 100×30 мм. На погрузчиках ЭП-1003, ЭП-1201 и ЭПК-1205 установлены тяговые электродвигатели типа ЗДТ-32 мощностью 1 5 кВт, электродвигатели гидронасосов типа ЗДН-32 мощностью 2, 2 кВт, вилочные захваты сечением 125×36 мм.
 

На платформе крана имеются две дизель-генераторные установки постоянного тока для питания крановых и тяговых электродвигателей. Каждый тяговый электродвигатель типа ДК-305А приводит во вращение колесную пару тележки при помощи кар — — данного соединения и двухступенчатого редуктора.
 

Тепловоз оборудован электрическим тормозом, описание которого приведено ниже. На тепловозе установлены тяговые электродвигатели типа ЭД-127 мощностью 685 кВт с номинальным током 900 А и частотой вращения 900 об / мин.
 

Тяговые электродвигатели предназначены для преобразования электрической энергии, получаемой от главного генератора, в механическую, которая посредством зубчатого редуктора передается колесным парам. На тепловозах ТЭ1 и ТЭ2 установлены тяговые электродвигатели типа ДК-304Б, на тепловозах ТЭМ1 и ТЭЗ ранних выпусков — ЭДТ-200А, поздних — ЭДТ-200Б, на тепловозах ТЭ10 и 2ТЭ10Л — ЭД-107 и на тепловозах ТЭП60 — ЭД-108, Их конструкция и принцип работы аналогичны тяговым электродвигателям электровоза.
 

Погрузчики ЭП-0601, ЭП-080Ги ЭПК-0805 имеют одинаковые аккумуляторные батареи, тяговые электродвигатели типа ЗДТ-31 мощностью 1 3 кВт, электродвигатели гидронасосов типа ЗДН-31 мощностью 2 кВт, вилочные захваты сечением 100×30 мм. На погрузчиках ЭП-1003, ЭП-1201 и ЭПК-1205 установлены тяговые электродвигатели типа ЗДТ-32 мощностью 1 5 кВт, электродвигатели гидронасосов типа ЗДН-32 мощностью 2, 2 кВт, вилочные захваты сечением 125×36 мм.
 

Технические характеристики некоторых ТЭД

Данные представлены для общего ознакомления и сравнения ТЭД. Подробные характеристики, размеры и особенности конструкции и эксплуатации можно найти в рекомендуемой литературе и других источниках.

Примечание: мощность на валу и частота вращения могут незначительно изменяться в зависимости от внешних условий.

Инструкция по техническому обслуживанию и текущим ремонтам

I. Указания мер безопасности.
II. Виды и периодичность технического обслуживания

Механическое оборудование ТО-2
Электрические машины ТО-2
Трансформаторы, дроссели ТО-2
Электрические аппараты ТО-2
Пневматическое оборудование ТО-2
Система вентиляции ТО-2

Механическое оборудование ТР-1
Электрические машины ТР-1
Трансформаторы, дроссели ТР-1
Электрические аппараты ТР-1
Пневматическое оборудование ТР-1
Установка оборудования ТР-1
Монтаж проводов и шин ТР-1
Система вентиляции ТР-1

Механическое оборудование ТР-2
Элетрические машины ТР-2
Трансформаторы, дроссели ТР-2
Электрические аппараты ТР-2
Пневматическое оборудование ТР-2
Установка оборудования ТР-2
Монтаж проводов и шин ТР-2
Система вентиляции ТР-2

Механическое оборудование ТР-3
Электрические машины ТР-3
Трансформаторы, дроссели ТР-3
Электрические аппараты ТР-3
Пневматическое оборудование ТР-3
Установка оборудования ТР-3
Монтаж проводов и шин ТР-3
Система вентиляции ТР-3
Испытания электровоза после текущего ремонта ТР-3

Перечень машин и аппаратов
Перечень технической документации по комплектуюшям изделиям
Перечень инструкций и правил МПС СССР
Перечень проверок технического состояния узлов и деталей механической части электровоза
Карта смазки узлов электровоза
Устранение неисправностей в тяговом двигателе НБ-418К6 после переброса и кругового огня
Характерные неисправности тягового двягателя НБ-418К6 в эксплуатации и методы их устранения
Определение натяжения щеток иа коллектор тягового двигателя НБ-418К6
Установка щеток в нейтральное положение на тяговом двигателе НБ-418К6
Сушка увлажненной изоляции обмоток тягового двигателя НБ-418К6
Нормы допусков и износов тягового двигателя НБ-418К6
Особенности технического обслуживания тяговых двигателей НБ-418К6 в зимнее время
Сушка вспомогательных электрических машин
Подготовка вспомогательных электрических машин к работе
Особенности эксплуатации вспомогательных электрических машин зимой
Нормы допусков и износов вспомогательных электрических машин
Характерные неисправности вспомогательных машин и методы их устранения
Нормы допусков и износов деталей электрических аппаратов
Характерные неисправности электрических аппаратов и методы их устранения
Перечень аппаратов распределительного щита
Подготовка вентиляторов к работе
Сопротивление катушек аппаратов
Перечень пломбируемых аппаратов и оборудования
Технические данные резисторов
Технические данные конденсаторов
Перечень предохранителей
Уставки срабатывания аппаратов защиты и контроля
Нормы значений испытательного напряжения и сопротивления изоляции для проверки электрической прочности оборудования и его цепей
Назначение контактов электрических аппаратов в цепях управления электровозом

Похожие записи:

Как выставить зажигание с помощью стробоскопа? Сигнализация действия защиты и автоматики Подключение потолочного светильника со светодиодами Маркировка smd компонентов: кодовые обозначения Как сделать веб-приложение для вашего собственного bluetooth low energy девайса? Как подключить усилитель в машине